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Level 3自動駕駛充滿爭議,為什么車企卻正在密集推出?

2019-06-19 13:49:43 來源:鈦媒體 點擊:375

【大比特導讀】自動駕駛應該像Waymo那樣一步到位,直接進入Level 4級別,還是由Level 1向Level 4逐級進階,一直存在爭議。這個爭議過往大部分存在于汽車企業和自動駕駛技術公司之間。

汽車

 

自動駕駛應該像Waymo那樣一步到位,直接進入Level 4級別,還是由Level 1向Level 4逐級進階,一直存在爭議。這個爭議過往大部分存在于汽車企業和自動駕駛技術公司之間。

但現在,在車企這個陣營中,尤其是將自動駕駛推崇備至的新造車勢力,也開始對此產生分歧。

日前,中國新造車公司蔚來汽車對智能駕駛系統NIO Pilot進行了OTA升級,推出車道居中保持、打燈自動變換車道以及擁堵跟車輔助等功能。這意味著蔚來汽車的Level 2自動駕駛主體功能已經推送完成。

對于是否在下一代車型中,按部就班地推出Level 3級自動駕駛,蔚來汽車自動駕駛業務副總裁Jamie Carlson告訴鈦媒體,蔚來會跳過Level 3,直接進入Level 4自動駕駛研發。

Jamie認為,在汽車當中的駕駛,應該給人明確的標準,Level 2的駕駛主體是人,Level 4的駕駛主體是汽車,責任界限十分清晰,而在Level 3自動駕駛中,需要人類司機在車輛駕駛中做好接管準備,這會帶來較大風險。

李想創辦的造車項目理想也在沿著這個思路布局,理想當前推出的量產車理想ONE即配備了Level 2自動駕駛,其下一代平臺車型將配備Level 4和Level 2自動駕駛技術,即在達到Level 4的駕駛條件時啟動自動駕駛,而未達到則退回Level 2。

但小鵬汽車、天際汽車、威馬汽車等新造車公司走了不一樣的路線。

小鵬汽車的第二代車型P7會在2020年交付,2021年升級為Level 3級自動駕駛,而天際汽車、威馬汽車等新造車公司都明確在2021年量產L3車型。

除了新造車公司,傳統車企,包括吉利汽車、上汽和廣汽也都有明確的部署L3自動駕駛的時間表,吉利汽車尤為激進,其曾宣布,“到2020年,將在全球范圍內實現L3級自動駕駛技術量產。”

在Level 2的輔助駕駛到Level 4自動駕駛之間,存在一大片空白地帶,這塊市場是該戰略性放棄,還是攥在手里,對于競爭激烈的汽車行業來說,是個考驗。

一個爭議地帶

自動駕駛的分級來自SAE International國際自動機工程師學會,該機構制定了J3016自動駕駛分級標準,將自動駕駛技術分為L0-L5共六個等級。L0代表沒有自動駕駛加入的傳統人類駕駛,而L1-L5則隨自動駕駛的技術配置進行了分級。

 

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這項自動駕駛分級標準1月份的版本顯示,人類駕駛員在Level 3級別需要擔負特殊任務:在自動駕駛系統啟動和工作時,人類駕駛員可以不用參與駕駛,但是當系統在緊急狀況下需要時,你必須能夠接管并進行駕駛。

如果是操作一部靜態設備,這個標準顯然不值得討論,但是對于一臺高速運轉的汽車來說,人類駕駛員如何在車輛需要時第一時間接管,接管之際能否短時間內判斷處境,并作出合理應對,都是當前存在爭議的地方。而爭議背后則是責任主體的劃分難以界定。

“國內一些新造車,以及傳統車企沃爾沃、豐田等公司,在這方面比較冷靜,堅持跳過L3,直接做L4,它們希望給用戶一個確定的產品,一旦出了事情,責無旁貸。”一位新造車公司技術負責人說。

但L4級自動駕駛技術的實現條件,顯然更為苛刻,不僅需要計算芯片、激光雷達傳感器等部件做到高性能和穩定性的平衡,還要兼顧汽車行業本身的成本敏感性,同時還需要智能道路基礎的完善,以及在緊急事件處理中,云端操控平臺的搭建。

雖然蔚來、理想將L4級自動駕駛車型的落地時間都定在2021年左右,但行業中也有車企將此預期拉長到5年乃至10年。顯然, L4級自動駕駛是車企的目標,但落地的不確定性,讓其未能成為車企當下的押注對象。

“L2是你必須守住方向盤,但是我也能提供一個居中的控制,到L4你就不用開車了, 這兩者之間差距非常非常大,那么有沒有一個中間狀態,這中間狀態應該是什么場景,價值怎么展現,要去把它想清楚。”一位新造車公司的自動駕駛產品負責人告訴鈦媒體。

上述負責人向鈦媒體分析,“推出L3級自動駕駛”這一決策的背后,一般都有技術性、經濟性等多重考量。

在技術性方面,L2級自動駕駛和L3級自動駕駛相比,對架構、子系統、技術投入的要求,明確不在一個量級,也就難以共用平臺,但是L3和L4的界限并沒有那么清晰,軟件和硬件的投入很接近,如果預埋的硬件能力足夠,則可以通過后續升級實現L4級自動駕駛技術。

因此,如果在2021年實現L3級自動駕駛,不僅不會影響此后推出L4的節奏,還可以為L4級自動駕駛提供數據和算法訓練的支撐。

“這是一個你把坑分幾次踩完,還是一次性踩完的問題。”上述新造車公司自動駕駛產品負責人說。

當然,推出L3的一個重要原因還包括,在消費端的認知里,L3自動駕駛是L2自動駕駛的一次升級,是車企技術投入和研發在市場層面的一次轉化,這可能會為車企帶來可觀的銷量和現金流。

天際汽車CTO牛勝福也向鈦媒體坦言,“現在所謂的L3都是入門級,能實現一些擁堵輔助、高速代駕等功能,還不是點到點的自動駕駛,也確實需要在緊急情況讓用戶接管,但是在國內,智能化這張牌,大家打得非常響,你不得不做,我們也是跟著供應商的節奏走,初步2022年落地L3。”

那么是不是意味著跨過L3的蔚來、理想等會失去這片市場?顯然不是,即便蔚來決定跨過L3,但是其當前推出的智能駕駛功能NIO Pilot已經將L2自動駕駛的邊界大大拓展。

 

汽車

 

蔚來NIO Pliot配置

蔚來的NIO Pilot和特斯拉一樣,配備了前向3目攝像頭和一顆毫米波雷達,芯片采用了EYEQ4的最新方案,同時在車身配備了4顆角雷達和全景攝像頭。這個配置顯然已經超出一般L2自動駕駛需要的單目攝像頭和3顆毫米波雷達。

在相應的功能上,蔚來也在盡力拓展,包括推出打燈自動變道、彎道巡航、擁堵輔助等功能。尤其是打燈自動變道功能,目前也只在特斯拉和奔馳EQC等少量車型上實現。

而據鈦媒體了解,蔚來接下來還會通過接入高精度地圖,推出自動進出匝道功能。可以說,其L2的功能邊界正在向L3靠近。

成本問題凸顯,量產型自動駕駛走向節約派

高精度地圖、激光雷達一度被視為Level 3級以及更高級別自動駕駛不可或缺的技術,但是在量產進度和成本的壓力下,似乎開始動搖。

6月10日,自動駕駛初創公司Nullmax宣布推出Level 3自動駕駛方案,可以實現高速代駕(HWP)、擁堵跟車(TJP)、自主泊車(AVP)等場景化的自動駕駛功能等功能,預計2020年可量產。該公司創始人徐雷來自特斯拉的Autopilot團隊,曾擔任TeslaVision深度學習負責人,其自動駕駛策略與特斯拉保持了一致,宣稱不依賴高精度地圖和激光雷達等高成本技術。

這家初創公司的方案在業內引發不小波瀾,多位新造車技術負責人向鈦媒體表達了認同。進入自動駕駛L3級別,車輛本身要在硬件和系統上做冗余和備份,成本會大幅上漲,如果再用上激光雷達和高精地圖,將難以在市場上打開局面。

“現在一些主機廠做L3的時候都很苦惱,因為按照工程要求,幾乎所有的ECU和控制器要做備份,做完以后,這個車的成本高到都沒法賣了,只能拿去跑跑測試。”一位國內主機廠的合作伙伴告訴鈦媒體。

如果加上激光雷達和高精地圖,成本無疑會繼續上漲。高精地圖的采集成本高企,車上要配備專門的激光雷達去,采集完之后,還要有大量的數據標注工作去做。

而對于車輛需要的冗余傳感器激光雷達來說,目前僅有法雷奧的4線激光雷達Sacala通過車規級標準,業內對這款激光雷達的評價是“性能和毫米波雷達相當”,在感知系統中的作用十分有限。

除了法雷奧,國內的流深光電宣布在今年推出車規級激光雷達方案,但其作為一家初創公司,還需要捆綁一些車企,完成前期的驗證工作。

一家新造車公司自動駕駛產品負責人向鈦媒體介紹了目前車企做L3級自動駕駛的思路,“短期內為了車型和功能按計劃落地,會使用高精地圖,但長期來看,ADAS地圖也是個替代方案,它有道路的坡度、曲率和航向等數據,而且采集成本很低,跟普通導航地圖一起就能采集。”

當然,該產品負責人強調,降低地圖使用標準的一個前提是,“你的視覺感知能力,SLAM(視覺定位)算法要足夠好,需要你的SLAM技術強大到可以替代高精地圖。”

而對于冗余和備份策略,該新造車公司也計劃將重點放在系統和響應時間的冗余設計上,不是單純地強調工程冗余,“把車輛的硬件做doule的做法很機械,預防比處理重要,你其實應該是在系統設計的時候,去做好規避,包括提供遠程的診斷。其實車輛必須double的是預留時間,不管是10秒還是20秒,系統冗余應該對這個做設計。”

據鈦媒體了解,小鵬汽車P7產品的策略即是采用了兩套獨立的自動駕駛系統,主系統如果壞掉, 馬上會啟接入備份系統, 讓車安全停下來。兩條系統僅在狀態上做同步,但保持相互獨立,包括從感知端采集數據到決策到控制,都是獨立的鏈路。

渡過輔助駕駛階段,進入L3級別自動駕駛,汽車就開始向真正的無人駕駛邁進,技術和產業也會發生劇烈變革,或許在這個過程中,智能駕駛汽車會逐漸擺脫工程上的分級界定,會越來越關注在什么樣的場景,解決了什么樣的問題。

本文由大比特商務網收集整理(www.bxfbqj.tw)

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